11月14日，商务部、工信部等四部门联合发布《关于进一步加强二手车出口管理工作的通知》，明确2026年1月1日起，上牌不满6个月的二手车出口必须取得车企出具的《售后维修服务确认书》，否则将无法获得出口许可证。
所谓“零公里二手车”，并非真正的二手车，而是完成上牌手续后以二手车名义出口的新车。这一模式近年呈爆发式增长，出口量从2021年的1.5万辆飙升至2024年的43.6万辆，2025年更有望突破50万辆，4年间涨幅达28倍。对车企而言，这既是开拓海外市场的“捷径”，更是消化国内过剩产能的“缓冲阀”——中国汽车流通协会数据显示，国内汽车总产能已远超市场需求，行业“淘汰赛”早已打响。
但高速增长背后隐患重重。这类车辆在海外多采用“钱货两清”模式，缺乏售后服务保障，已引发多起消费投诉。某出口企业从业者透露，东南亚市场曾出现批量车辆故障，因无售后支持，当地经销商只能自行维修，最终导致品牌口碑下滑。商务部外贸司相关负责人曾指出，这种短期行为正在损害“中国汽车”的整体国际形象，监管介入势在必行。
展开剩余63%此次新政的核心在于建立“售后责任绑定”机制。与以往监管不同，新政并未完全禁止零公里二手车出口，而是设置了严格的准入门槛：出口企业必须提供由工信部目录内车企直接出具并加盖公章的《售后维修服务确认书》，明确海外售后网点信息，关联品牌公司、销售公司均无权替代出具。中国汽车流通协会在政策解读中强调，这一要求直指“售后缺位”痛点，倒逼企业建立长期服务思维。
政策约束精准击中行业关键——零公里二手车的源头恰恰是车企及经销商。公开场合车企对其“人人喊打”，私下却因生存压力“睁一只眼闭一只眼”。尤其是未布局海外市场的中小车企，将其视为推高销量、保住市场地位的重要手段。新政实施后，车企需在“短期销量”与“长期口碑”间做出权衡，此前依赖无售后出口的模式将难以为继。
值得注意的是，新政采用“堵疏结合”的治理思路，在约束的同时明确多项支持措施。主管部门将支持企业通过贸易促进平台开拓多元化市场，探索建立一站式出口交易市场，并推动出口企业与车企、物流、金融及第三方质保机构合作，完善供应链配套。这与2024年五部门发布的二手车出口管理公告精神一脉相承，延续了“促规范、稳发展”的监管导向。
对消费者而言，新政将带来双重利好：海外消费者能获得可靠的售后保障，避免“买得起修不起”的困境；国内消费者则有望减少因产能消化不畅导致的市场乱象。行业分析师认为，短期来看部分依赖该模式的车企可能面临销量波动，但长期而言，政策将推动二手车出口回归“真实贸易”本质，促使企业从“卖产品”向“卖服务”转型。
一个半月的过渡期已开启，车企需加速完善海外售后布局。对中国汽车行业而言，这场监管变革或许会带来短期阵痛，但却是实现从“规模扩张”到“质量提升”的必经之路——唯有筑牢口碑根基，中国汽车才能真正在全球市场站稳脚跟。
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